isx писал(а):А зачем аналоговый вЫход?
Чтобы напряжение на нем можно было бы сравнить с помощью компаратора с напряжением на токоизмерительном резисторе.
Причем, потребуется еще и операционный усилитель, чтобы низкое напряжение на токоизмерительном резисторе отмасштабировать до уровня аналогового выхода управляющего микроконтроллера.
Логичнее, конечно, было бы использовать аналоговый вход микроконтроллера, но, боюсь, быстродействия
ЦАП АЦП может не хватить.
isx писал(а):К примеру, возмём случай управления ШИМом.
Речь про регулирование тока с помощью ШИМ, Или про обсуждаемый драйвер?
isx писал(а):Нам необходимо подать некий ток на обмотку, но из-за другой обмотки на ней возникло напряжение иной полярности.
ЭДС там может быть какая угодно. Если выводы мотора отключить от источника тока - обмотка шагового мотора будет работать, как катушка зажигания в автомобиле, и напряжение там может оказаться очень высоким.
Или речь все же не про напряжение, а про ток, противоположный необходимому (например в некие моменты при торможении мотором)?
Тогда мотор будет работать просто, как генератор, и если к обмотке приложено напряжение противоположное направлению тока - получится, что мотор будет "закачивать" ток обратно в блок питания (Тойота Приус получается).
isx писал(а):От этого скважность ШИМа должна должна быть такой, чтоб не просто передать нужный ток в обмотку, но и быстро загасить ЭДС.
Ну, тут скважности вообще быть не должно, пока ток не достигнет требуемого значения.
Еще раз повторюсь - нельзя сравнивать ток и напряжение - это не связанные в данном случае величины, т.к. мы не с резистивной нагрузкой работаем, а с индуктивной.
isx писал(а):ОТ уменьшения скважности мы получаем и увеличенное выделение мощности в виде тепла.
Вот вообще никакой связи в этом не вижу. Разогрев мотора зависит от количества энергии поглощенной мотором.
Если у нас ток течет в направлении противоположном приложенному напряжению - то мотор наоборот отдает электрическую энергию. Хотя, конечно, он от этого не охлаждается, т.к. при этом получает механическую энергию, которую преобразует в электрическую. При этом часть еще теряется на резистивной составляющей обмоток, и в итоге превращается в тепло.
isx писал(а):При больших скоростях, как я полагаю, скважность придётся уменьшать в 2 и более раза, что вызовет значительной прирост тепловыделения.
Скважность в данном случае вообще никакой роли не играет. О ней даже думать нет смысла.
На скоростях близких к максимальным для (данного напряжения) ШИМ вообще не будет работать, т.к. ток не будет успевать возрастать до требуемого значения, как вот на этом графике (выделил изменение тока зеленым).
И потом... какая разница, какое тепловыделение у нас будет на высоких скоростях? Нам нужно, чтобы мотор работал без сбоев, или чтобы в помещении прохладно было?
Если важно по возможности меньшее усредненное тепловыделение - то нужно снижать нагрев во время простоя и при работе на низких скоростях, когда от мотора не требуется высокая мощность.
Момент на валу мотора прямо пропорционален току в обмотках. Т.к. нам нужен по возможности более стабильный крутящий момент моторов - то и ток нужно поддерживать постоянным.
И не важно, какая при этом будет противодействующая ЭДС и т.п.
Ситуацию в данных рассуждениях можно сравнить с движением автомобиля.
если скорость движения - это ток в обмотке,
то наклон дороги - это ЭДС в обмотке (может как помогать движению, так и препятствовать).
А то, что вы называете "скважность ШИМ" - угол нажатия на педаль газа.
Поскольку от шагового мотора требуется постоянство крутящего момента - значит нужен постоянный ток в обмотках.
В нашем случае - это постоянная скорость движения автомобиля.
Представим ситуацию, когда автомобиль движется в гору (противодействующая ЭДС).
Вы говорите о том, что уменьшение "скважности ШИМ" (большее нажатие на педаль газа) приведет к нагреву мотора. И предлагаете не нажимать на газ.
В этом случае автомобиль остановится и покатится назад (ток упадет до минимального значения и потечет в обратном направлении), что, естественно, приведет к срыву шагового мотора в пропуск шагов.
Вообще в данном примере стоит уточнить, что автомобиль будет двигаться по волнистой дороге (то в гору, то с горы). Если мотор при этом совершает некоторую работу, то, в среднем дорога волнами будет подниматься все выше и выше.
Если же мы насильно вращаем шаговый мотор (например при торможении осей ЧПУ станка), то ситуация обратная - наша волнистая дорога будет спускаться все ниже и ниже.
В первом случае для равномерного движения хорошей идеей было бы добавлять газу при въезде на каждую волну,
а во втором - наоборот притормаживать при съезде с каждой волны, а потом катиться по инерции.
Надеюсь, что мое длинное сообщение пойдет на пользу.
. И что вообще я купил, и как оно соотноситься с тем, что изображено на фото выше?
.